PERFECTIONNEMENT
AU PILOTAGE
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"Je n'ai pas la fierté d'être la source de ces explications, je vous donnerai juste ma théorie
à la fin de ces grandes explications.
J'ai simplement l'honneur de vous les retranscrire et de les avoir compris en théorie...
Un travail laborieux qu' une autre personne avait repiquée et je remercie l'auteur d'origine
sans avoir l'honneur de le connaître."
MARIE-JO
COMMENT TRIMMER SON AVION
Un avion qui vole à plat et, qui y reste est en équilibre, il faut bien comprendre cette notion, elle est fondamentale si on rompt cet équilibre, l'avion change d'attitude.
L'équilibre concerne plusieurs forces :
- le poids de l'avion
- la traction de l'hélice
- la résistance à l'avancement appelée "traînée"
- la portance des ailes
- la force centrifuge
COMMENT VOLE VOTRE AVION
Le moteur crée une vitesse relative au vent et au sol, ces deux vitesses ne sont pas nécessairement égales.
En cas de vent de face, la vitesse relative au vent est plus importantes que la vitesse relative au sol.
On va donc parler que de vitesse relative"AIR".
Cette vitesse crée une portance associée à l'incidence de l'aile. Pour un profil d'aile donné, il faudra un nombre x de degrés d'incidence pour obtenir une portance de 1Gafin de voler à plat , donc pour un réglage moteur on aura une incidence associé à une vitesse et une seule donnant 1G..
Si on diminue la puissance sans changer d'incidence, l'avion va descendre(on rompt l'équilibre).Si on augmente la vitesse, l'avion va monter, cela paraît tout bête!! oui!! mais si on ne touche pas au moteur et que l'on augmente l'ordre à cabrer et que l'on verrouille la manche dans cette nouvelle position, on va également monter mais on va ....ralentir.
Donc on va ....redescendre. On va jouer au"marsouin" ou "marsouiner".
L'avion accélère en redescendant, relève le nez, remonte, ralentit à nouveau, et ainsi de suite.
Le mouvement s'atténue à chaque cycle (si l'avion est bien centré) mais à une vitesse inférieure.
De ce petit exemple, on peut tirer une foule de renseignements.
L'incidence SOUS 1Gest directement inversement proportionnelle à la vitesse (plus on va vite moins on a d'incidence.)
Un avion qui va vite est en sécurité. Le danger étant l'incidence de décrochage, plus on va vite plus l'avion s'éloigne ! 'A PU AVION PATTI........'.
Si on veut accélérer (toujours sans monter SOUS 1G), il faut diminuer l'incidence en même temps qu'on augmente la puissance.
Si on veut ralentir sans descendre, on devra tirer sur la profondeur en même temps qu'on réduit le moteur.
Voilà ! Ces quelques explications doivent vous persuader de l'existence de ces forces en équilibre, la compréhension du processus de vos problèmes en voltige est liée à ces quelques forces.
LE TRIM de votre profondeur est un réglage très important pour réussir les figures; je vole, je trimme mon avion afin qu'il ne descende pas et qu'il reste à plat.
Que se passe t-il si vous passez sur le dos ?
L'incidence est réglée par la profondeur pour obtenir 1G de portance vers le haut, or votre aile et votre profondeur se foutent complètement de savoir si vous êtes sur le ventre ou sur le dos !!!
Donc votre incidence va toujours tirer 1Gvers le bas cette fois ci.
Si vous trimmer un avion de voltige grandeur au compensateur et que vous posez un verre d'eau sur le tableau de bord, pas une goutte ne sortira.
Sur le dos, le zinc va gentiment pousser 1G sous les fesse et sous votre verre, vous allez vous engager en piqué dos, sous 1G sans rien sentir de particulier et la flotte ne bougera pas.
Mettez vous maintenant en vol tranche, votre incidence "pour voler bien à plat" va continuer à tirer 1G, la tranche bien droite souhaitée se transforme en beau "virage tranche" sous 1G.
DONC :Comment faire pour voler vraiment droit????
Il faut voler avec une compensation ZÉRO G!! Il va falloir trouver un réglage se situant entre voler à plat sur le ventre bien droit (réglage 1G) et voler à plat sur le ventre bien droit (réglage -1G)
On choisit un réglage moteur immuable (mi-gaz par ex).On trimme l'avion sur le ventre, on repère la position du trim, on passe sur le dos, et on recommence l'opération. On repère la position, le bon réglage est pile entre les deux ( pour un avion de voltige ayant un profil symétrique ou presque).
Vous devrez donc tirer légèrement pour voler sur le ventre et pousser légèrement pour voler sur le dos.
Il n'y a pas le choix.
LE DÉCROCHAGE
Le décrochage n'a rien mais rien à voir avec la vitesse!
Ben non! C'est tous ceux qui parlent de vitesse de décrochage qui sont fous.
En fait, ils oublient simplement de dire ....."SOUS 1G"; là, je suis d'accord.
Tel avion a une vitesse de décrochage de xKm/H sous 1G, là OK
Il n'y a qu'une seule chose IMMUABLE et VRAIE c'est INCIDENCE DE DÉCROCHAGE.
Que fait-on quand on teste un avion pour le décrochage ?
On le ralentit, on tire de plus en plus la profondeur pour augmenter l'incidence et lorsqu'on dépasse l'incidence de décrochage, il s'enfonce, bascule ou part en vrille, salue dans l'axe...enfin il décroche quoi!
En grandeur on y colle des "tibouts"de laine sur l'aile. Tant que l'incidence n'est pas atteinte, les "tibouts"de laine restent collés à l'aile. Quand on la dépasse, ils se tordent dans tous les sens, on décroche.
On en déduit royalement, le Jodel D112 décroche à 55 KM/H. Oui mais si on reprend le même D112 et
qu'on le colle en montée verticale pile poil, et qu'on regarde le "tibout "de laine, le badin s'effondre et à 60,50,
40,30,20,KM/H , ils sont toujours pile poil le long du profil§
Qu'est ce qui se passe ?
Ben on n'a pas décroché! Pas une seconde! On peut tourner tranquillement un beau renversement, sortir
gentiment, on n'aura toujours pas décroché une seconde! Pourtant à un moment on a du voler à 5km/h
OUI MAIS SOUS ZÉRO G.
Maintenant , on en prend un costaud (genre Sukoy ou Extra).
On se met à plat à 200km/h, les tibouts de laine sont bien collés. Puis là, on y colle un grand coup de profondeur à cabrer jusqu'à butée arrière, ben les bouts de laines, ces nazes, ils ne restent pas longtemps collés, croyez-mi.
On va en déduire "UN EXTRA CA DÉCROCHE A 200"
Hé Hé non...., en fait un Extra ça décroche à tant de degrés d'incidence, c'est tout.
Si on dépasse, on se...vautre.
Donc la seule vitesse de décrochage qui existe sans indication du nombre de G, c'est 0 KM/H.
Sans vitesse, on est obligatoirement ! A 1KM/H SOUS 0G, on n'est plus décroché, et les filets d'air collent à l'aile.
LE DÉCROCHAGE CLASSIQUE
C'est quand on va dépasser l'incidence de décrochage par un ordre à cabrer trop important (par exemple pour maintenir un avion en l'air trop ralenti, sous 1G).
Ca peut-être également sous 4 ou 5Glors de la sortie d'une boucle vers les 270°(juste après le passage piqué vertical) et que l'on manque de VITESSE capable d'assumer cette accélération sans dépasser l'incidence tragique !
Ca peut-être en montée, sous 1 ou 2G, par manque de VITESSE pour assumer cette accélération sans obliger à dépasser l'incidence fatidique.
N.B
Heuuuu...
à propos, l'accélération C'EST LE NOMBRE DE G!!
La terre nous accélère à 1G; si je saute dans le vide, j'accélère à 1G soit 9,81ms par seconde.
Traduit en clair, ça veut dire que toutes les secondes je gagne 9,81m/s c'est 35km/h.
Donc en 2 secondes, je tombe à....70km/h.
SI LA CHUTE DURE 4S ? JE M'EXPLOSE LA TRONCHE à 140 km/h par terre...
ça fait un genre "AAAAAaaaaaaaaa...PLatch..."
Si la chute dure 1s je tape à 35 km/h et là cette fois ça fait "Platch AAAAAAAAaaaaaaaa....."
LE DECOLLAGE
Comme pour l’atterrissage, on va distinguer les deux types de train :
-
Les trains « classiques », c’est à dire deux roues en avant du centre de gravité et une roulette de queue sous la dérive (généralement conjuguée avec la dérive.)
-
Les trains « tricycles » avec deux roues en arrière du centre de gravité et une roulette
de nez (également pilotée par le servo de dérive.)
Avec un train tricycle, il faut bien s’aligner face au vent, mettre la profondeur au neutre et les gaz à fond.
Quand on décolle, on décolle, à fond le moteur !
Pilotez la trajectoire à la dérive et quand l’avion a parcouru une dizaine de mètres, commencez à soulager la roulette de nez, en tirant la profondeur, vous allez sentir que celle ci répond de mieux en mieux. Dés qu’elle répond bien, appliquez une traction supplémentaire pour lever franchement la roulette de nez, restez dans cette position, ne tirez pas trop, vous vous enfermeriez dans un « piège » en maintenant l’avion aux grands angles et en l’empêchant de prendre de la vitesse.
L’avion va décoller tout seul.
Une fois qu’elle est à un mètre de hauteur, maintenez le bien à plat aux ailerons en relâchant un tout petit peu la profondeur pour diminuer l’incidence sans JAMAIS REDESCENDRE.
Voilà, il est parti. Laissez le prendre de la vitesse et il est temps d’attaquer le premier virage pour ne pas s’éloigner. SIMPLE LA THEORIE, NON !
Vent de travers, on appliquera dès le début de l’accélération une bonne dose d’ailerons vers le vent et un poil de dérive dans l’autre sens. Rien de particulier de plus pour les trains classiques, ça décolle assez facilement !
Le train classique.
Là, ce n'est pas pareil. Il va falloir maintenir la profondeur pleine cabrée pendant 3 à 5 mètres pour empêcher la traction du moteur de vous faire piquer du nez. Dés que l’avion à pris un peu de vitesse ou inverse la profondeur et on la met doucement secteur AVANT (à piquer), juste de quoi lever la queue et mettre l’avion à l’horizontale.
Depuis la mise de gaz et ce pendant tout le décollage, on pilotera bien sur la trajectoire à la dérive. L’avion roule maintenant sur ces roues AVANT et accélère, deux solutions :
· Il décolle tout seul, Ben…. Ca y est, il est en l’air. Réduisez un peu la traction sur la profondeur, laissEz accélérer sans jamais redescendre puis abordez le premier virage
· Il ne décolle pas (ça arrive.) On va tirer légèrement, ça va avoir pour effet de baisser la queue, l’aile va accrocher et ça va décoller. Même remarque pour la suite.
· Même remarques pour le vent de travers, une bonne dose d’ailerons vers le vent.
· Voilà vous avez ce qu’il faut comme infos pour pouvoir décoller votre avion.
L’ATTERISSAGE
BUT :
Ramener l’avion sur la planète d’une manière élégante et réaliste en évitant autant que possible d’apponter (taper durement) ainsi que d’effacer la moitié de la piste avant de toucher, un bel atterrissage bien réussi s’appelle un "KISS".
C’est bel et bien une figure. Elle est à la fois « basique » car tout le monde la pratique et à la fois « pointue » et elle restitue beaucoup de plaisir si on l’approfondie.
Toute la première partie est commune aux deux types de trains, la fin de l’atterrissage est légèrement différente.
LE CIRCUIT D’ATTERISSAGE
ON SE POSE TOUJOURS CONTRE LE VENT.
Un circuit typique doit être rectangulaire, passage au-dessus et dans l’axe de la piste, suivi d’un virage à 90 °(virage d’éloignement) qui précède une ligne droite moins longue puis de nouveau 90 pour se retrouver nos d’ « vent arrière » (parallèle à la piste et en sens inverse de l’atterrissage, vent dans le d’où son nom), puis de nouveau 9O° pour se retrouver « EN BASE.
Vers le milieu de l’EMBASSE, généralement on réduit les gaz et on commence à descendre ; puis 90° en descente pour se retrouver en « LONGUE FINALE » normalement bien aligné avec la piste. Si ce n’est pas le cas, on effectue les dernières corrections pour bien s’aligner avant la « COURTE FINALE » ou on réduit tout pour enfin se poser EN ENTREE (ou au seuil) de piste, moteur au ralenti.
On m’a dit souvent sur le NET ou même sur le terrain : mon instructeur me fait voler haut, je ne suis pas prêt de me poser.
Ma méthode est :
Dés que le débutant sait tenir l’avion à l’altitude constance, sait effectuer des virages corrects, il faut lui faire effectuer ce fameux circuit sans relâche en lui faisant réduire les gaz et descendre depuis la base jusqu’à la finale au-dessus de la piste, puis remise de gaz et on recommence.
Les gaz sont une commande, il faut la maîtriser.
Couper les gaz en altitude assez haute, l’avion ne va pas piquer, il va seulement baisser le nez et va perdre de l’altitude plus ou moins rapidement suivant le modèle d’avion que vous aurez ;
LE PREMIER VRAI ATTERISSAGE
Le vent est dans l’axe, on ne fait pas de différence entre les trains pour l’instant.
Vous avez aligné votre avion FACE AU VENT, vous savez remettre les gaz en cas ou cela cafouille.
Il n’y a pas plus de raison de ne pas se poser.
Vous êtes en forme aujourd’hui, vous vous sentez d’attaque, alors on se lance ou plutôt on atterrit, arrive au ralenti ou avec un tout petit peu de gaz, il est maintenant à 5 ou
6 mètres de la piste, bien à plat ;
Réduisez tout, garder juste les ailerons pour stabiliser, il va descendre un peu plus vite, tirez tout doucement pour atténuer la descente un peu plus rapide sur l’approche du sol.
Lorsque l’avion est à environ ½ mètre du sol, tirez un peu plus progressivement, cela va casser la vitesse et de se fait l’accompagnera en douceur vers le sol et presque naturellement.
Ne quittez pas des yeux pour autant l’avion au sol, vous devez l’accompagner et rectifier si
Nécessaire avec la dérive la trajectoire de votre avion.
Dans le cas ou vous trouvez que votre avion est très mal positionné pour l’atterrissage, surtout ne tirez pas brutalement sur la profondeur cela aurait pour effet fatal de le faire« décrocher » et de retrouver plus rapidement que prévu des débris au sol ;
L’idéal est de remettre les gaz et dans un deuxième temps tirez délicatement et en proportion afin que l’avion reprenne de l’altitude et refaire un tour afin de vous représenter
Lorsque vous serez un pilote plus averti ce genre de passage est très joli à voir ;
L’avion se présente, descente en bon angle, touche le sol est redécolle aussitôt.
SOIT UN “TOUCH AND GO” mais pas si facile que cela …
LE VENT DE TRAVERS
Il va falloir se présenter en vol « dérapé ou en glissade »
Faites des passages bas avec un peu d’ailerons, l’avion sera alors en inclinaison et donc face au vent, vous pourrez contrer avec la dérive très légèrement, votre avion est stable mais en inclinaison, tirez afin de lever le nez légèrement et équilibrer les gaz (aileron-dérive-gaz)
C’est à force de faire que vous y arriverez, travaillez l’équilibre et la maîtrise de ces trois commandes
LE TRAIN CLASSIQUE
Atterrissage de piste :
L’avion se présente en approche, le train avant touche alors en premier et la roulette de queue va toucher en deuxième position et on rectifiera avec la dérive pour la trajectoire mais si l’avion touche trop brutalement le sol, il aura tendance à faire « kangourou.
Si l’avion rebondit et qui l’a de la vitesse, vous pouvez en remEttant les gaz, redécoller.
Si vous êtes trop lent, donnez un léger coup de gaz en accompagnant légèrement aux ailerons afin d’adoucir la repose au sol.
Atterrissage en trois points
L’avion se présente en descente et au ras du sol on tire afin de poser sur la piste l’avion sur toutes les roues en même temps.
LE TAXIAGE
Conduite et maîtrise de l’avion au sol, pas évident du tout pour le débutant.
Vérifiez lorsque vous avez monté votre avion de le pousser sur un sol carrelé afin de voir son comportement l’avion reste t il sur une ligne droite ou part il de côté ;
Faites le nécessaire pour que votre avion roule droit au départ.
Une fois sur la piste, essayer le taxiage moteur réduit et ailerons tirer à fond afin d’éviter
Le décollage et essayer de rouler le plus droit possible et de faire revenir l’avion vers vous.
Lorsque vous vous sentez plus à l’aise Avec le taxiage,
LE TRAIN TRICYCLE
On entend souvent dire « c’est plus facile »
Mouai….C’est plus facile de se poser sans style, mais tout aussi intéressant et gratifiant de le faire d’une manière réaliste, voir même plus délicat.
Cette fois, l’impact doit se faire sur le train principal.
C’est à dire sur les deux roues arrière, les roues étant derrière le centre de gravité, la roulette de nez touche souvent aussitôt.
Pour vos premiers atterrissages c’est normal et pas grave du tout, par contre pour la suite il faut piloter la profondeur dés l’impact et tirer suffisamment pour empêcher la roulette de nez de toucher de suite et pas trop pour ne pas remonter.
Cette manœuvre est assez à réaliser mais je vous promets que si vous la maîtriser, vous en serez heureux ainsi que pour ceux qui le regarderont.
L’approche vent de travers se fait de la même manière, bien penché de coté du vent et bien contré à la dérive, plus un chouille de profondeur à cabrer.
Le taxiage est par contre effectivement beaucoup plus simple.
Ceci ne doit pas pour autant vous dispenser des positions adéquates des gouvernes par rapport au vent.
Voilà, vous avez tous les éléments ou presque pour réaliser de beaux atterrissages.
LE VIRAGE A PLAT
C’est excellent moyen pour se convaincre qu’un avion se pilote en 3axes.
Très facile à expliquer, très facile à comprendre beaucoup plus dur à réaliser de façon correcte. Le but est de réaliser un grand cercle dans le ciel sans AUCUNE INCLINAISON de l’avion.
Montez assez haut, appliquez la dérive progressivement jusqu’à pleine dérive. On va dire « à droite », l’avion va commencer à s’incliner comme si vous aviez mis des ailerons. Ceci est du au dérapage qui génère une portance supérieure de l’aile extérieure au virage.
C’est dû (entre autre) au fait que l’aile intérieure est masquée aérodynamiquement par le fuselage cela s’apelle « le roulis induit », c’est aussi la méthode de virage des deux axes (accentué par le fort dièdre de ces derniers.
Empêchez-le de s’incliner aux ailerons (vers la gauche), remettez le bien à plat sans enlever l’ordre de la dérive. L’avion « dérape » à tendance à descendre, on tire un peu, il tourne.
Le jeu consiste à garder tout ce petit monde bien homogène, on ne doit pas descendre, l’avion ne doit pas s’incliner ….pas évident du tout au début.
Ca passera mieux qu’avec un « multi » qui a un fuselage assez haut mais tous les avions 3 axes le passent sans problème.
Il faut y arriver à gauche comme à droite !!!
Remarquez bien que les manches droite et gauche sont toujours en opposition, des fois les deux au centre, des fois les deux à l’extérieur suivant le sens choisi et puis tant que vous y êtes refaite le même chose mais sur le dos …
Que se passe-t-il, sur le dos, le lacet est inversé et là cela devient plus chaud, il faut soit changer son pouce et le positionner derrière le manche afin de pousser et dans sa tete se dire pousser, pousser, c’est le cauchemar et l’adrenaline de plus du début mais qu’est ce que l’on est content d’y être arrivé avec pour concentration intense un bon efferalgan !
LA BOUCLE ET SES APPARENTES
Superbe figure, simple, oui, oui !
Tourner en boucle ou looping en anglais
Vous le faites à une bonne altitude et sans problème.
L’avion passe devant vous bien à plat, parrallelle à la piste, les gaz à un petit peu plus de la moitié vous tirez tout doucement et augmenter les gaz, le nez de l’avion monte et quand il est au sommet en vol dos, réduisez les gaz, l’avion redescend et vous allez tirer doucement et laissez l’avion terminer sa boucle, le remettre à plat, et proportionnellement remettez les gaz afin de ne pas casser la sortie.
Pilotez bien les ailerons et empêcher toute inclinaison durant la figure.
Et le tour est gagné
L’entrainement est de rigueur afin d’obtenir un beau rond et d’entrer en altitude exemple 100 et ressortir de la boucle en altitude 100, bien axé par rapport à la piste et parrallelle.
N’oubliez pas de couper ou réduire les gaz à la descente de la boucle.
La boucle peut être départ ventre ou départ dos.
La boucle peut-être serrée ou large.
LA BOUCLE DESCENDANTE
C’est une figure impressionnante au début car elle est exécutée en direction de la planète.
Toujours même conseil « a bon altitude »
Tentez les premiers essais en vol dos, on les tourne en effet en tirant sur la profondeurn c’est mentalement plus rassurant
De plus si tous les avions ou presque les tournent en incidence positive, l’inverse n’est pas le cas.
Entrez cette fois à petite vitesse (1/2 gaz voir moins), tirez doucement (vol dos), réduisez dés que l’avion s’engage en piqué, laissez tournez tranquillement, tirez un peu plus une fois passé la verticale. Rendu presqu’à l’horizonale, remettez doucement les gaz puis plein pot des le début de la montée, continuez à laisser tourner et finissez en vol en réduisant au sommet de la figure quand l’avion a repris une vitesse satisfaisante.
L’IMMELMAN ET LE 8 CUBAIN
L’IMMELMAN
On tourne une demi boucle comme pour le 8 cubain et on effectue le demi tonneau en haut à l’horizontale pour se retrouver sur le ventre à l’altitude de la sortie de la demi boucle, attention à avoir suffisamment de vitesse pour pouvoir effectuer le demi tonneau correctement, on doit cette figure à un des « as » de la guerre 14.
LE DEMI 8 CUBAIN
C’est une demie boucle suivie d’un demi-tonneau. On part avec une bonne vitesse, on tourne une demi boucle, et arrivé au sommet en voldos, on laisse tourner pour se retrouver en piqué dos à 45°. On bloque la rotation de la manière à effectuer une portion rectiligne en piqué puis on repasse sur le ventre par un demi-tonneau ; on effectue de nouveau une portion rectiligne et on sort en tirant doucement pour se retrouver à l’altitude de départ.
Pour être beau on doit :
· Tourner une grande demie boucle la plus ronde possible
· Effectuer une descente dos à 45°précisément
· Le demi-tonneau doit se trouver à la moitié de la descente
· La sortie doit se trouver à l’altitude d’entrée de la demi boucle
LE 8 CUBAIN
C’est la même figure mais suite à la sortie on effectue sa symétrie en face formant ainsi un
8 vertical couché dans l’axe de la piste.
Pour être beau, tout doit être évidemment très symétrique .
Les deux demi tonneaux doivent être sur la croix centrale du 8.
LE 8 VERTICAL
C’est une succession de deux boucles dans le plan vertical. On commence par exemple par une boucle tiré à une bonne altitude et lors de la sortie, on enchaine aussitôt par une boucle « poussée » à la planète, symétrique à la première.
Toutes les variantes sont à travailler.
Exemples :
· Départ ventre – demi-boucle tirée – Boucle poussée complète – demi-boucle tirée
· Départ dos – boucle tirée vers le bas – boucle poussée vers le haut
· Départ dos- boucle tirée vers le bas –demi-tonneau – boucle tirée vers le haut
LE RENVERSEMENT
BUT
Obtenir un virage autour de l’axe de lacet après une montée verticale à une vitesse nulle ou presque.
Pour qu’il soit beau :
· Les parties ascendantes et descendantes doivent être bien verticales.
· Elles doivent être de la même longueur.
· Le virage doit être assez lent mais avec une vitesse angulaire la plus constante possible.
· Les quarts de boucle d’entrée et de sortie doivent être le plus rond possible.
· L’axe de rotation de l’avion doit se trouver au MILIEU de l’aile INFERIEURE.
Préparation de vos premiers renversements.
Présentez vous dans l’axe de la piste à une altitude basse, les ailes bien plat avec une bonne vitesse (3/4 de gaz).
Tirez progressivement jusqu’à la verticale tout en mettant plein gaz au début de la montée.
Réduire quand on a parcouru une bonne portion de ciel bien stable sur la trajectoire verticale. Juste avant l’arrêt, appliquez la dérive du coté ou on veut tourner, laissez tourner, aidez-vous éventuellement d’un coup de gaz. Pour souffler la dérive si ça ne tourne pas. De retour à la verticale PILOTER la descente en réduisant les gaz pour ne pas trop accelérer et conserver une attitude bien rectiligne. Sortez du piqué à la même hauteur que l’entrée (si possible) en remettant doucement les gaz tout en tirant PROGRESSIVEMENT sur la profondeur.
Evitez une entrée trop violente (en tirant trop) qui tuera l’énérgie accumulée en vtesse et qu’on veut transformer en altitude.
Evitez de tourner trop tôt ou trop tard en haut de la verticale, on trouvera la bonne cadence en s’entraînant.
Commencez vent dans le dos en tournant à droite puis à gauche, vous verrez qu’un côté passe mieux que l’autre (même gaz réduits), puis contre le vent , (toujours en tournant de chaque coté).
Cette etude systématique des positions par rapport au vent va induire des corrections différentes pour obtenir la même figure et ceci devrait être fait pour chaque figure travaillée. C’est à ce prix que l’on va progresser en voltige.
TOUJOURS piloter 3axes, ne laissez pas l’avion « faire la girouette »dans le vent , quitte à voler en glissade par rapport au vent relatif.
C’est la vision depuis le sol qui compte et non l’attitude de l’avion par rapport au vent.
Il n’est pas rare en grandeur d’entendre l’avion siffler de partout à cause du vol dérapé alors que d’en bas les spectateurs voient un vol bien rectiligne, pour nous c’est la même chose.
PETITE ASTUCE
On va se servir de cela pour tricher pendant la pontée si on veut tourner (à droite par ex) en haut et obtenir ainsi plus de débattement à la dérive pour le virage vertical.
Appliquez légèrement les ailerons PENDANT LA VERTICALE à droite (du côté ou on va tourner).Contrez par l’application de la dérive A GAUCHE, empêcher l’avion de tourner sur l’axe de roulis (ailerons) .
Ne mettez pas trop d’ailerons ni trop de dérive au début , les deux doivent s’annuler d’une façon invisible, mais la vitesse va fondre comme neige au soleil alors on augmente les ordres jusqu’à pleine dérive JUSTE avant de tourrner.
Tout ceci doit rester invisible du sol, on se retrouve avec le plein débattement Gauche et Droite de la dérive disponible pour le virage et là….ça tourne.
Entraînez-vous à bien cadencer le contre « ailerons/dérive » pendant la verticale, on ne doit rien voir et vous devez finir les manches dans les coins en haut de la verticale.
Ne pas oublier de remettre les ailerons au neutre pendant le virage.
Avec de l’habitude, on peut même mettre les ailerons à plein contre pendant le virage pour accentuer encore le taux de virage (traînée induite des ailerons).
Le renversement départ dos
Comme pour le premier, commencez par un passage bien rectiligne dans l’axe de la piste mais cette fois sur le dos. Effectuez un quart de boucle « poussée » pour vous retrouver en montée verticale mais cette fois ventre vers vous (prêtez attention à cette position, elle est assez déroutante au début).
Même observations en ce qui concerne la montée que pour le renversement classique jusqu’en haut de la verticale sauf que maintenant si vous voulez tourner à gauche en haut, il va falloir appliquer la dérive vers la droite. L’axe de lacet est en effet inversé en vol dos et vous visualisez l’avion comme s’il était en vol dos ici.
Ce qui implique que la bidouille précédente va être effectuée à l’envers, c’est à dire que pour un virage vers la droite en haut on va appliquer les ailerons vers la GAUCHE cette fois avec un contre à la dérive vers la DROITE jusqu’à pleine dérive. Le virage vers la droite sera effectué en passant de pleine dérive DROITE vers pleine dérive GAUCHE.
Entraînez vous à effectuer des renversements départ DOS avec le virage de chaque côté.
Dans toutes les positions possible par rapport au vent .Vous verrez que vos corrections vont être souvent inversés au début : le but étant justement d’acquérir suffisamment d’automatisme pour ne plus y penser.
Vous pouvez ensuite enchaîner les deux types de renversement en effectuant un demi-tonneau pendant le passage dans l’axe de la piste. Variez les genres, essayer de trouver des enchaînements par vous-même. Explorez toutes les possibilités systématiquement, c’est la solution pour avancer . Voler doit maintenant être perçu comme un « atelier d’étude de la voltige et non pas comme faire des ronds en l’air.
Tout ceci vous demarquera nettement des autres quand vous effectuerez de la 3D par la suite, on repère au premier coup d’œil un vrai voltigeur qui délire en 3D par rapport à celui qui a sauté les étapes des figures de bases.
ATTENTION
N’y voyez aucun jugement de valeur !
Le modélisme est une discipline LIBRE DE DROIT ET D’OBLIGATION, le papi qui fait des tours depuis 20 ans avec son FERBER est tout aussi RESPECTABLE que le furieux qui fait des remontées « queue en avant » avec son hélico, simplement je suppose que vous vous intéressez à la voltige, si c’est le cas, il faut bosser !
Le vol vous rendra au centuple les efforts passés à l’améliorer.
LE TONNEAU
Le tonneau est une figure extrêmement complexe dans sa diversité. Il existe une multitude de variante. Elles sont toutes aussi intéressantes les unes que les autres et méritent toutes d’être approfondies.
LE TONNEAU STANDARD DANS L’AXE
Le tonneau est une rotation autours de l’axe de roulis, départ ventre faisant 360° d’angle de rotation pour se retrouver à nouveau sur le ventre à la même altitude.
Pour effectuer votre premier tonneau, effectuez un long virage d’alignement avec une bonne vitesse ( ¾ de gaz) pour vous retrouver dans l’axe de la piste. Commencez par tirer la profondeur jusqu’à obtenir un léger angle de montée (on va dire 10°) juste après, appliquer PLEINS AILERONS. L’avion va tourner autour de l’axe de roulis, passer dos, continuer à tourner et se retrouver à nouveau sur le ventre. Pendant tout ce temps sa trajectoire décrit une parabole et il se retrouve en léger piqué de retour à l’horizontale, tirez doucement pour stopper ce léger piqué et voilà.
Ouff……il a tourné
Bon….c’était un peu barriqué, ça partait en montée pour terminer en descente, ça n’a pas tout à fait fini sur le même axe, ça a tourné et c’est ça votre premier but.
Effectuez plusieurs réservoirs de tonneaux identiques, essaayez plus d’ailerons pour augmenter la cadence de roulis, moins pour la ralentir…Essayer de terminer précisément la figure, bien à plat :essayez contre le vent , dans le vent et vent de travers.
Comme d’habitude soyez SYSTEMATIQUE dans votre étude et votre travail de la figure.
LES CORRECTIONS :
L’avion passe par quatre positions fondamentales dans un tonneau. Il commence « ventre », il passe « tranche » puis passe « dos » puis passe « tranche » dans l’autre sens et se retrouve enfin « ventre ».
Vous allez commencer par corriger la position DOS du tonneau.
Refaite votre figure mais cette foi-ci, tirez moins à l’entrée. 5° vont suffire, laissez tourner au moment du passage dos vous serez à plat ou en léger piqué, appliquez un TOP à la profondeur (ordre court qui dure le temps de dire « top » EN POUSSANT pour obtenir une position légèrement nez haut (sur le dos 5°également), laissez tourner jusqu’à avoir retrouvé une position ventre stable, bloquez la rotation en ramenant tout au neutre (en tirant légèrement pour un vol à plat si votre avion est correctement trimmé).
Répétez cette opération de nombreuses fois pour bien synchroniser votre TOP qui doit être effectué un poil avant la position DOS et se terminer un poil APRES.
Voilà, cette première correction est à approfondir violemment, elle sera tres utile par la suite pour les tonneaux à facettes, mais on n’en est pas là.
Les deux autres corrections à appliquer se situent lors des vols tranche. Je vais vous donner untruc INFAILLIBLE que je n’ai jamais entendu dans la bouche d’aucun instructeur et que j’ai développé tout seul comme un grand à force de galérer à chercher un bon moyen de mémoriser.
Mettez vous mentalement derrière l’avion et suivez son train d’atterissage avec votre manche de gauche…. C’est aussi bête que cela !
On y retourne ?
On va dire « tonneau vers la droite » l’avion est à plat , on cabre, le train est vers le bas, le manche aussi (on cabre), on apllique les ailerons , l’avion roule vers la droite, le train part vers la gauche. Le manche aussi et on le suit. Rendu position tranche à droite le trzin est à 9 heures à gauche, le manche aussi. On contre par cet ordre à gauche à la dérive la tendance de l’avion à piquer en position tranche en le mettant en vol dérapé et en lui relevant le nez en vol dos, le train est à 12 heures, le manche aussi on pousse pour relever le nez en vol et contrer la tendance à piquer, on continue ;;;;L’avion passe en tranche à gauche, le train est à 3 heures, le mache le suit. Même principe que pour l’autre tranche. Enfin de retour ventre les roues sont à 6heures , le manche aussi, léger ordre à cabrer pour retrouver l’horizontale.
Bon, tous ces ordres sont à tempérer et ill faut être doux, on ne doit pratiquement rien voir.
Il va vous falloir de nombreux essais pour bien cadencer tout ça, mieux vaut démarrer par des ordres infimes produisant peu d’effet que trop d’ordres qui vous donneront une figure peu académique.
La manœuvre se résume donc à effectuer un cercle avec le manche de gauche qui suit la position du train d’atterissage d’un bout à l’autre du tonneau, pas mal comme procédé mnémotechnique non ?
Quand vous serez synchrone, vous démarrerez vos tonneaux en très légere montée et les terminerez en très léger piqué, imperceptible, invisible du sol.
Il sera temps alors de contrer le dérapage initial du à l’application des ailerons !!! Aie …Encore un truc à contrer… Ben oui.
A cause de l’ordre donné aux ailerons(ici vers la droite)on crée un « lacet induit » vers la gauche et on place l’avion en dérapage. Si ce n’est pas contré le tonneau va être bariqué et la queue ne sera pas pile dans l’axe. Pour cela on va contrer en donnant un TOP à la dérive en même temps que les ailerons et dans le même sens ; Puis on ramène rapidement la dérive à contre pour suivre le train d’atterrissage comme vu plus haut avant que l’avion soit tranche.
Il est nécessaire de bien posséder les corrections précédentes avant de s’attaquer à celle ci.
Voilà c’est à peu prés tout pour le tonneau classique dans l’axe, encore une figure qui passe sans aucune correction mais qui est très pointue à réaliser avec les bonnes corrections.
Encore une fois, entraînez-vous vent dans le dos (le tonneau paraîtra plus fluide, mais prendra plus de volume de ciel, contre le vent, ça va tourner plus vite mais les corrections seront beaucoup plus visible, les erreurs aussi.
Le demi tonneau est (comme son nom l’indique) la moitié d’un tonneau.
Si on part ventre , on finit dos et inversement.
Il peut être réalisé (comme le tonneau complet d’ailleurs) de tranche à tranche, à la verticale, sous un angle de montée de 45°, enfin ….tout est possible.
LE TONNEAU A FACETTE
BUT : Tourner un tonneau en arrêtant la rotation de roulis sur une ou plusieurs positions, créant ainsi des « facettes » tout au long de la figure. Pour être beau, il doit être relativement lent, le temps passé en rotation doit être sensiblement égal au temps passé à l’arrêt sur une position.
LE TONNEAU A DEUX FACETTES
On va partir comme d’habitude , en vol ventre, les ailes bien à plat, en léger cabré(5°), tourner un demi tonneau pour se retrouver sur le dos, parfaitement à plat, bloquez d’un seul coup la rotation, corrigez la position en relevant légèrement votre inclinaison, vos ailes ne seront sûrement pas rigoureusement à plat les premiers temps ; faites cette corrections pendant tout le temps passé sur le dos, elle doit être invisible ou presque du sol. N’oubliez pas qu’on cherche à bluffer les gens qui regardent !
On a donc le droit d’esbroufer et d’ailleurs en voltige tout est histoire de compromis, de corrections invisibles et de trompe l’œil, même les plus grands ne s’arrêtent pas pile poil à plat à tous les coups, seulement ils réagissent vite et de manière imperceptible et nous en mettent plein la vue.
On doit rester sur le dos le temps qu’on a mis à tourner le premier demi-tonneau, puis on relance la rotation de roulis en essayant d’avoir le même taux de roulis que pour le premier demi-tonneau (ni plus vite ni moins vite) et de nouveau on bloque la rotation une fois de retour parfaitement à l’horizontale.
Pour être beau, les arrêts doivent être le plus nette possible.
Comme d’habitude travaillez toutes les positions par rapport au vent, si vous le sentez, appliquez les mêmes corrections que pour le tonneau une fois que vous êtes à l’aise (on contre le lacet induit de départ puis on suit le train).Cette figure est elle aussi très belle quand elle est réalisé , elle demande un gros travail de timing, plus on sera dans le tempo plus elle sera jolie.
LE TONNEAU A 4 FACETTES
Ca se corse. Il va falloir stopper tranche et ce n’est pas une situation stable, il va falloir corriger ou bine tricher ; je vous conseille de tricher au début puis on diminue la triche et on augmente la correction.
On y va ! Passage rapide, les ailes bien à plat, top profondeur cette fois on va aller chercher 10° cabré, trop ailerons, et top on arrête tranche. Pour l’instant on ne tient que les ailerons pour eviter toute inclinaison, l’avion doit être rigoureusement vertical, on ne corrige pas le nez qui descend (si l’avion est bien trimé voltige, il va aller droit, si il est trimé tour de piste, il va désaxer complètement en enroulant côté cabreur), on attend une seconde et top ailerons, top on arrête tranche, top ailerons, top bien à plat, on redresse souple (on doit être léger piqué) jusqu’à l’horizontale.
C’est boooooooo hein !
Travaillez ça inlassablement, ça commence à en faire des choses à bosser, non ?
Et dire qu’il y a en a qui s’ennuie sur le terrain.
La seconde étape étant, vous l’avez compris de relever le nez en position tranche.
Comment ? Ben on suit le train pardi !
Seulement il faut en même temps surveiller la verticabilité des ailes car l’avion ne tient pas seul en tranche, de plus l’ordre de lacet va induire une rotation en roulis, donc, il faut maintenir les ailes verticales pendant la correction .Bon ça ne dure pas longtemps(1s à 1,5s) mais quand même.
Ca fait donc une grosse charge de travail, surtout qu’aussitôt on enchaîne sur un autre quart de tonneau. Quand on est satisfait de la correction, on va pouvoir diminuer les 10° de cabreur car on regagne un poil sur la tranche grâce à la nouvelle correction . Le but au final de faire l’ensemble avec un minimum de cabré à l’entrée. Mais ne brûlez pas les étapes, effectuez d’abord la figure sans corrections tranche, juste la correction DOS, c’est très beau quand même. La trajectoire vue de côté sera deux paraboles très aplaties qui se suient mais l’ensemble sera cohérent.
Là encore, le secret c’est le timing, tout doit être rigoureusement égal au niveau tempo, les rotations, les arrêts doivent être tous de la même durée.
Bossez, bossez !
Quand vous êtes satisfaits, ralentissez la rotation, un beau tonneau à facettes doit être lent, pas trop, mais lent, et on doit parfaitement distinguer toutes les phases de la figure.
LE TONNEAU LENT
C’est la même que le tonneau classique mais la rotation est lente.
Là rien de mystérieux sauf que les corrections du tonneau vont resurgir et devenir apparentes :
Trouvez le bon compromis pour masquer le plus possible les défauts obligatoires, plus au moins prononcés suivant l’appareil que vous utilisez.
LE TONNEAU DECLENCHE
C’est un tonneau effectué avec un décrochage de l’aile intérieure obtenu grâce à une incidence importante ( on tire la profondeur franchement) ainsi qu’un fort dérapage ,on applique la dérive franchement.
LE PETIT MOT DE LA FIN QUE JE VOUS AVAIS PROMIS
A suivre une fois que vous savez tout effectuer les figures préalablement décrites ci- dessus !
Bossez, bossez, caA SS.ez, recommencez, volez, bossez...
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Personnellement, les figures libres à l'imagination à celle que l'on ne s'attend pas à faire parce que l'on ne contrôle pas "toujours" sont les meilleurs. On rattrape, on n'a le coeur qui tape, mais qu'est ce que l'on est content de ...l'avoir remis sur son ventre à plat sans casse pour cette fois.
MAIS SURTOUT FAITES VOUS PLAISIR....!
Restez l'âme de l'enfant qui est au fond de vous, c'est un des rèmèdes pour vivre heureux plus longtemps.
Le temps d'un vol, on est dans l'avion virtuellement heureusement pour nous, et les soucis de tous les jours se sont envolés aussi et cela..... n'a pas de prix !
BONS VOLS ET AMUSEZ-VOUS BIEN.
MARIE-JO